Per il governo e per Matteo Salvini doveva essere “l’opera del secolo”, il simbolo del riscatto infrastrutturale del Paese. Invece il Ponte sullo Stretto di Messina è di nuovo fermo. La Corte dei Conti ha negato il visto di legittimità alla delibera Cipess che approvava il progetto definitivo – un investimento stimato in circa 13,5 miliardi – bloccando di fatto la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale e l’avvio delle gare.
Nelle motivazioni rese note in questi giorni, i magistrati contabili chiariscono i tre grandi nodi che hanno portato allo stop: ambiente, appalto e tariffe. È un colpo durissimo alla narrazione del ministro delle Infrastrutture, che aveva fatto del Ponte uno dei totem politici della Lega e del suo ruolo al governo.
Cosa ha deciso la Corte dei Conti
Con una deliberazione adottata dalla sezione controllo sugli atti del governo, la Corte non ha ammesso al visto – e quindi alla registrazione – la delibera Cipess n. 41/2025 del 6 agosto scorso, quella che dava via libera al “Collegamento stabile tra la Sicilia e la Calabria”.
Tecnicamente non si tratta di un giudizio sull’“utilità” del Ponte, ma sulla legittimità giuridica dell’atto: senza quel visto l’iter si ferma, il progetto definitivo non può essere pubblicato e non possono essere bandite le gare. La stessa Corte, in un comunicato, ha ricordato di avere valutato “solo i profili giuridici”, non la convenienza dell’opera.
Proprio su questi profili giuridici, però, i rilievi sono pesanti e strutturali.
Primo nodo: le violazioni ambientali
Il primo capitolo riguarda l’ambiente.
Secondo quanto ricostruito da vari approfondimenti – che riportano passi della relazione dei giudici – la Corte segnala il rischio di violazione di almeno due direttive europee in materia di tutela degli habitat naturali e delle aree protette, in un’area che ricade in pieno nel sistema Natura 2000.
Il Cipess, quando aveva approvato il progetto, aveva imposto 151 prescrizioni tecniche e raccolto altre 68 raccomandazioni dal comitato scientifico della società “Stretto di Messina”: molte riguardano sicurezza sismica, resistenza dei materiali, impatti su correnti, ecosistemi e fauna marina.
Per la Corte, un numero così elevato di prescrizioni indica che il progetto è ancora incompleto e fortemente da modificare, tanto da alterarne la fisionomia rispetto al tracciato originario. In questo quadro, mancano – o risultano non pienamente acquisiti – alcuni pareri ambientali chiave previsti dalla normativa europea e nazionale.
Non a caso, associazioni come Legambiente, WWF, Greenpeace e Lipu hanno salutato la decisione come una conferma delle criticità che denunciano da anni: un’opera giudicata non sostenibile dal punto di vista ambientale, oltre che economico.
Secondo nodo: l’appalto e la gara mai rifatta
Il secondo fronte riguarda il regime di appalto.
Il progetto oggi sul tavolo del governo si regge ancora sul vecchio schema di general contractor affidato, nei primi anni Duemila, al consorzio Eurolink. Nel frattempo i costi sono lievitati in modo drastico rispetto alla base originaria.
La Corte dei Conti richiama le regole europee sugli appalti: se le modifiche a un contratto superano il 50% del valore iniziale, nella maggior parte dei casi è necessario indire una nuova gara. Nel caso del Ponte, secondo i magistrati, non è affatto chiaro se quella soglia sia stata superata e se le profonde modifiche progettuali richiedano un nuovo bando.
In altre parole: il governo ha scelto di andare avanti con il vecchio appalto, ma non ha dimostrato in modo convincente che questo sia compatibile con le regole Ue. È uno dei passaggi più delicati, perché mette in discussione la legittimità dell’intera procedura di affidamento, aprendo la porta a possibili contenziosi in sede europea.
Terzo nodo: piano economico e tariffe
Il terzo capitolo è quello del piano economico-finanziario e delle tariffe.
Il progetto del Ponte poggia su un mix di contributo pubblico e pedaggi: il traffico atteso di auto e treni dovrebbe garantire una parte consistente dei ricavi, in un orizzonte di lungo periodo.
La Corte dei Conti, però, mette in dubbio:
la realisticità delle stime di traffico rispetto ai dati attuali dei traghetti e alla struttura socio-economica dell’area;
la coerenza del sistema di pedaggi con la sostenibilità sociale: i livelli di tariffa ipotizzati rischiano di essere così alti da scoraggiare gli utenti o da richiedere comunque massicci trasferimenti pubblici;
la chiarezza nella ripartizione dei rischi tra concessionario e Stato: non è ben definito chi pagherebbe in caso di ricavi inferiori alle previsioni.
Il risultato, sintetizzano diversi commentatori, è un piano economico non dimostrato, che espone la finanza pubblica a rischi enormi senza garanzie adeguate.
Il colpo politico per Salvini
Davanti a una bocciatura così argomentata, la dimensione politica è inevitabile.
Matteo Salvini aveva trasformato il Ponte sullo Stretto in una bandiera identitaria: conferenze stampa, slogan, countdown sui social, annunci di cantieri imminenti. L’ok del Cipess del 6 agosto era stato presentato come il punto di non ritorno per l’avvio dei lavori.
Ora la Corte dei Conti rimette tutto in discussione.
Le opposizioni parlano di “smacco personale” per il leader leghista e di “sconfitta del partito del cemento”. Le associazioni ambientaliste rivendicano la decisione come una vittoria per i conti pubblici e per lo Stretto, definendo l’opera “uno spreco colossale” e una scelta sbagliata in un Paese che ha bisogno di trasporti regionali, manutenzione, messa in sicurezza del territorio.
Dal canto suo, il governo prova a minimizzare, parlando di “rilievi tecnici” a cui si risponderà. Ma il fatto resta: senza superare i nodi sollevati dai giudici contabili, il Ponte non può andare avanti.
E adesso? Gli scenari possibili
La bocciatura della Corte non chiude definitivamente il dossier, ma rende l’iter molto più complesso. In teoria il governo potrebbe:
riscrivere la delibera Cipess, integrando le motivazioni, aggiornando i pareri ambientali, chiarendo gli aspetti di gara e rifacendo il piano economico-finanziario;
tentare la strada di una legge ad hoc che limiti o aggiri alcuni paletti, assumendosi però il rischio di nuovi conflitti con le norme europee;
rallentare il progetto, accettando l’idea di un ripensamento profondo dell’opera e delle alternative (potenziamento dei collegamenti ferroviari e dei porti, politiche di mobilità integrata).
Qualunque strada si scelga, il tempo dei “cantieri imminenti” sembra archiviato: il Ponte entra in una fase di sospensione tecnica e politica che potrebbe durare a lungo.
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Conclusione: un giudizio che va oltre il Ponte
La decisione della Corte dei Conti sul Ponte sullo Stretto non è solo uno stop a un cantiere. È un giudizio severo sul modo in cui il governo ha gestito un’operazione da oltre 13 miliardi: progetto incompleto, quadro ambientale fragile, appalto discutibile, conti poco chiari.
Per Salvini è un colpo simbolico alla sua credibilità di “uomo delle opere”, per l’esecutivo nel suo complesso è un avvertimento: le grandi infrastrutture non possono più essere solo bandiere politiche, devono superare controlli stringenti su ambiente, legalità e sostenibilità economica.
Il Ponte sullo Stretto, per ora, resta un disegno sulla carta. Ma le motivazioni della bocciatura lasciano un messaggio che va oltre la Sicilia e la Calabria: in un Paese fragile dal punto di vista ambientale e finanziario, i sogni di cemento devono fare i conti con la realtà delle regole, dei numeri e dei territori.
