Il Ponte sullo Stretto di Messina è tornato prepotentemente al centro del dibattito politico, spinto con forza dal ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini come la grande opera simbolo della legislatura. Nelle sue dichiarazioni il leader della Lega insiste sul carattere epocale del progetto, dipingendolo come una sfida all’avanguardia, capace di portare benefici economici, occupazionali e di immagine all’Italia. Ma al di là della retorica, restano numerosi interrogativi che non trovano risposta nelle conferenze stampa o nelle uscite televisive del ministro.
A sollevare con chiarezza questi nodi è Dario Balotta, presidente dell’ONLIT (Osservatorio Nazionale Liberalizzazioni Trasporti), che ha smontato passo dopo passo i punti deboli del progetto, riportando la discussione dal terreno della propaganda a quello dell’analisi tecnico-economica. Le sue riflessioni, raccolte anche dal Fatto Quotidiano, offrono una chiave di lettura molto diversa da quella veicolata dal governo: dietro al ponte, sostiene Balotta, si cela un rischio enorme per i conti pubblici, per la sicurezza e per la sostenibilità complessiva dell’opera.
Il metodo dei grandi annunci: vantaggi gonfiati e costi minimizzati
Uno dei primi aspetti messi in evidenza da Balotta riguarda la strategia comunicativa che accompagna la realizzazione delle grandi opere pubbliche in Italia. Per giustificare la costruzione del Ponte sullo Stretto – sottolinea – si è ricorso al “classico metodo” di chi promuove infrastrutture faraoniche: gonfiare a dismisura i benefici attesi e minimizzare, se non addirittura occultare, i costi reali.
Nel caso specifico, si parla di vantaggi enormi in termini di traffico, di posti di lavoro e di rilancio dell’economia meridionale. Ma queste stime, osserva l’ONLIT, non hanno solide basi scientifiche e rischiano di illudere i cittadini. L’esperienza insegna che le previsioni ottimistiche di traffico e di benefici occupazionali spesso vengono poi drasticamente ridimensionate una volta che le opere entrano in funzione, lasciando in eredità solo debiti e costi di manutenzione insostenibili.
Il confronto con la Svizzera: il caso Gottardo
Per capire meglio la differenza di approccio, Balotta invita a guardare a un’esperienza recente e significativa: la costruzione del traforo ferroviario del Gottardo in Svizzera, il più lungo d’Europa. Un’opera gigantesca, costata circa 7 miliardi di euro, che ha richiesto una pianificazione meticolosa e un sistema di finanziamento innovativo.
Prima di dare il via ai lavori, i cittadini svizzeri furono chiamati a esprimersi con un referendum: un passaggio di democrazia diretta che mise la popolazione al centro di una scelta strategica. Non solo: per coprire i costi, la Svizzera ideò un meccanismo sostenibile e responsabile. Il 65% delle risorse arrivò da una tassa sui Tir che attraversavano il Paese, il 25% da un’accisa sulla benzina e il restante 10% dall’IVA.
Un modello esemplare, che bilanciava le esigenze di finanziamento con una chiara distribuzione degli oneri. Chi utilizzava maggiormente le infrastrutture contribuiva in maniera proporzionata, evitando di scaricare tutto il peso sui contribuenti in maniera indiscriminata.
L’Italia e la scorciatoia del debito pubblico
Il caso italiano, invece, è ben diverso. Balotta denuncia il ricorso sistematico a un modello deresponsabilizzante: quello del debito pubblico. Quando si tratta di grandi opere, nel nostro Paese si evita accuratamente di studiare forme di finanziamento innovative o di responsabilizzare chi trae maggior vantaggio dalle infrastrutture. La strada più semplice resta sempre quella di caricare tutto sulle casse dello Stato, con la conseguenza che a pagare sono i cittadini, attraverso le tasse.
Si tratta di un meccanismo collaudato, ma profondamente ingiusto: nessuno è direttamente responsabile, ma tutti i contribuenti ne sopportano il peso. E il Ponte sullo Stretto non fa eccezione.
Un rientro che richiede più di 30 anni
Altro punto critico è quello della redditività. Secondo Balotta, anche nella più ottimistica delle ipotesi serviranno oltre 30 anni per recuperare l’investimento necessario alla costruzione. Una prospettiva che già da sola dovrebbe far riflettere. Trenta anni sono un orizzonte lunghissimo, in un contesto economico e politico dove cambiano governi, priorità e scenari globali in pochissimi anni.
Questa stima non tiene nemmeno conto di eventuali aumenti dei costi in corso d’opera – una prassi quasi inevitabile in Italia – né delle spese di manutenzione, che in un’opera così imponente sarebbero enormi. In altre parole, il rischio è che l’investimento non venga mai effettivamente recuperato e che il ponte si trasformi in un buco nero nei conti pubblici.
I rischi tecnici: sismicità e lunghezza record
Ma il tema economico non è l’unico. Ci sono anche i rischi tecnici, forse ancora più preoccupanti. L’area dello Stretto di Messina è notoriamente ad altissima sismicità, e questo pone problemi enormi per la costruzione di un ponte sospeso di lunghezza record.
Balotta sottolinea come tali rischi non siano mai stati valutati con serietà da organismi terzi indipendenti. Le rassicurazioni che arrivano dai progetti ufficiali non bastano, perché si tratta di un’opera senza precedenti nel suo genere e in un contesto geologico particolarmente complesso. Un terremoto di grande intensità, come quelli che hanno colpito più volte la zona, potrebbe avere conseguenze devastanti.
L’esempio del Gottardo: il deragliamento e la chiusura
Per rendere più concreto il pericolo, Balotta ricorda un episodio recente: il deragliamento di un treno merci nel tunnel del Gottardo, avvenuto nell’agosto 2023. Il convoglio, lungo 750 metri, alto 4 e con un peso complessivo di 2.000 tonnellate, deragliò a causa della rottura di una ruota. Il risultato fu la chiusura del tunnel per oltre un anno, fino al settembre 2024, con gravi ripercussioni sull’interscambio commerciale nord-sud europeo.
Se un simile incidente si verificasse sul Ponte sullo Stretto, le conseguenze sarebbero catastrofiche. Non solo per la sicurezza, ma anche per la funzionalità stessa dell’infrastruttura: un blocco prolungato comprometterebbe l’utilità del ponte, rendendo vano l’investimento.
Una grande opera ad alto rischio
Il quadro che emerge dalle analisi dell’ONLIT è chiaro: il Ponte sullo Stretto è un’opera ad altissimo rischio economico e tecnico. Non ci sono garanzie reali sulla sua sostenibilità, né certezze sui tempi di rientro dell’investimento. I rischi legati alla sicurezza sono enormi e non adeguatamente calcolati.
Eppure, il governo continua a presentarlo come la soluzione a tutti i mali del Sud, come un simbolo di progresso inevitabile. È il gioco della politica delle grandi opere, dove contano più i titoli sui giornali e le promesse elettorali che non le analisi di lungo periodo.
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Conclusione: un azzardo pagato dai cittadini
Il messaggio di Balotta è netto: dietro l’entusiasmo di Salvini si nasconde una realtà molto meno brillante. L’Italia non ha scelto il modello svizzero, fatto di responsabilità, trasparenza e partecipazione popolare, ma ha preferito ancora una volta scaricare tutto sul debito pubblico.
I contribuenti italiani saranno chiamati a finanziare un’opera che potrebbe non ripagarsi mai, che presenta rischi tecnici enormi e che rischia di trasformarsi in un monumento all’improvvisazione politica. La verità, conclude l’ONLIT, è che mentre la propaganda promette miracoli, a pagare saranno solo i cittadini.
