«Chiare manifestazioni di inadeguatezza dei sistemi adottati nella gestione delle infrastrutture». A leggerla così, questa frase sembra l’atto d’accusa di un’autorità indipendente verso qualche società privata inadempiente. Invece, è nero su bianco nella relazione riservata della commissione tecnica del Ministero delle Infrastrutture guidato da Matteo Salvini. Ed è rivolta, implicitamente ma in modo inequivocabile, proprio al ministero stesso. A chi avrebbe dovuto vigilare sul corretto utilizzo delle concessioni autostradali. A chi, dopo il crollo del ponte Morandi del 14 agosto 2018, avrebbe dovuto garantire che «mai più» diventasse qualcosa di più di uno slogan. Il tutto ricostruito da Sergio Rizzo sull’Espresso
La commissione – istituita il 9 agosto 2024 per valutare i piani di investimento dei concessionari – ha nel mirino il nuovo piano finanziario di Autostrade per l’Italia (Aspi), tornata pubblica dal 2021, dopo l’acquisizione da parte della cordata guidata dalla Cassa Depositi e Prestiti (Cdp). Il documento, datato 14 aprile 2025, che L’Espresso ha potuto visionare, si sofferma su almeno due punti critici: l’inadeguatezza dei sistemi di vigilanza pubblica e la dubbia classificazione delle spese di manutenzione come investimenti.
Il ministero si boccia da solo
Nella parte dedicata alle «nuove direttive» adottate dopo la tragedia di Genova, il rapporto afferma che l’obiettivo di tali linee guida era proprio «una maggiore sicurezza del comportamento di vigilanza e programmazione», viste le precedenti «manifestazioni di inadeguatezza». È difficile interpretare questo passaggio diversamente da ciò che è: un’autodenuncia. Una presa d’atto formale che, per anni, la vigilanza pubblica non ha funzionato. E non parliamo di un periodo lontano o oscuro: si tratta degli anni precedenti e successivi alla catastrofe del Morandi.
A rendere ancora più clamorosa questa ammissione è la figura della presidente della commissione, Elisabetta Pellegrini, ingegnera vicina alla Lega, con un passato nella Regione Veneto di Luca Zaia. Pellegrini è oggi a capo della Struttura di missione per l’indirizzo strategico delle opere pubbliche e gode della piena fiducia del ministro Salvini. Insomma, non si tratta di una figura marginale o distante dalla linea politica del dicastero.
Autostrade per l’Italia: numeri che non tornano
Il paragrafo della relazione intitolato «ASPI – Osservazioni», tra le pagine 26 e 29, è una vera bomba. Smonta pezzo per pezzo il piano da 36 miliardi di euro di investimenti presentato da Aspi, sottolineando come gran parte di quella somma non sarebbe destinata a nuove opere, ma a coprire decenni di manutenzione mai fatta.
Il trucco, se tale fosse, è semplice quanto pericoloso: spese che dovrebbero essere considerate «manutenzione straordinaria» (e quindi segno di incuria pregressa) vengono classificate come «investimenti» per giustificare il nuovo piano industriale e, con esso, una proroga della concessione di altri 15 anni. Ma, come sottolinea il rapporto, «le somme imputate per manutenzione straordinaria non possono essere completamente riconosciute come investimenti». Tanto più se derivano da «una carenza estesa di manutenzione» almeno decennale.
L’ombra lunga della cessione ai fondi
Nel mirino della commissione non c’è solo Aspi, ma anche l’operazione di vendita del 2021. In quel passaggio, il consorzio guidato da Cdp – con i fondi Blackstone e Mcquaire – ha pagato 8,2 miliardi per acquisire il controllo della società. Ma su quali basi? Secondo la relazione, le stime contenute nell’atto aggiuntivo del 2022, che aggiorna il piano degli investimenti, «avrebbero dovuto essere già per lo più aggiornate» rispetto al rialzo dei costi noto almeno dal 2020. Eppure non lo erano. Le valutazioni economiche alla base dell’acquisto, quindi, potrebbero essere state clamorosamente sbagliate. E la due diligence? Nessuno, finora, l’ha resa pubblica.
Tutto questo potrebbe configurare un danno erariale? Un intervento della Corte dei Conti? Domande più che legittime, considerando che si parla di fondi pubblici usati per comprare una società le cui spese, oggi, appaiono almeno in parte ingiustificate.
I numeri impietosi della manutenzione
Dal 2011 al 2023, Autostrade per l’Italia ha registrato 4,735 miliardi di euro di spese per manutenzione ordinaria. Ma il totale effettivamente destinato a opere su viadotti, gallerie e pavimentazioni si ferma a 2,731 miliardi. Una differenza di oltre 2 miliardi. Dove sono finiti quei soldi? La commissione non lo dice, ma il sospetto che parte delle spese siano state contabilizzate in modo “creativo” resta forte.
Ancora più rivelatore è il dato sulle manutenzioni ordinarie. Fino al 2018, quindi prima del crollo del ponte Morandi, le cifre erano irrisorie: mai più di 55 milioni l’anno. Poi, d’improvviso, l’impennata: 304 milioni nel 2019, 450 nel 2020, 444 nel 2021. E infine, di nuovo il calo: 179 e 111 milioni rispettivamente nel 2022 e 2023, quando la società era ormai pubblica. Una dinamica che solleva altri interrogativi sulla reale urgenza degli interventi e sulle politiche di bilancio adottate.
La bocciatura europea
A dare ulteriore peso all’inchiesta è la sentenza della Corte di Giustizia Europea del novembre 2024, che ha stigmatizzato l’accordo transattivo post-Morandi, firmato dal governo italiano per chiudere il contenzioso senza rimettere la concessione a gara. Un’anomalia rispetto ai principi di concorrenza europei. La Corte ha chiarito: la cessione ad Aspi andava gestita attraverso una nuova gara pubblica. Non è stato fatto.
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Conclusione: una vicenda tutta da chiarire
La relazione della commissione tecnica rappresenta un colpo durissimo per l’immagine del ministero e per la trasparenza dell’intera operazione Aspi. I dubbi sollevati toccano ogni livello: vigilanza, contabilizzazione degli investimenti, congruità economica della vendita, e rispetto delle norme europee.
Quella che sembrava la fine di un’era – l’uscita di scena dei Benetton e il ritorno allo Stato – rischia di aprire un nuovo capitolo, ancora più torbido, in cui a perdere rischiano di essere, ancora una volta, i cittadini. Quelli che pagano i pedaggi. Quelli che attraversano ponti e gallerie. E quelli che, da contribuenti, finanziano le scelte sbagliate di chi avrebbe dovuto vigilare e invece, oggi, si autoaccusa.
Una cosa è certa: l’inchiesta non può chiudersi qui.
